Následující článek vznikl jako odpověď na mail Tomáše Berky, který se velmi jednoduše zeptal, zda létá na „reflexu“. Někdo z přispěvatelů na fóru Tomášových stránek se zajímal, zda ANTEA je nebo není „reflex“. Jednoduchá otázka, složitá odpověď…
Po dohodě s Tomášem jsme článek zveřejnili i na našich stránkách, mimo jiné i proto, abychom mohli publikovat i odpověď od pilota „Marcella“, která by mohla sloužit i jako odrazový můstek k další debatě.
__________________________
Ahoj Tome,
takže tady je nás příspěvek na téma REFLEX. Upřímně řečeno, nikomu z nás se do formulování veřejného názoru na toto téma nechtělo, ne proto, že by nebylo možno na toto téma psát dlouhé úvahy a názory, ale proto, že jak jsem si tak pročítal odkazy, které jsi poslal (pak jsem se ještě začetl do diskuze na skyfly.cz), říkal jsem si, že nejlepší bude neříkat a nepsat nic, píšu jako zástupce firmy, o kterých jsem se dočetl, že nedělají reflexy proto, že to neumí, nebo že se jim nedá věřit, protože lidem nabulíkují cokoliv, jen aby prodaly; někdo tam zase psal něco o aroganci speciálně českých firem… No prostě dělostřelecká příprava jak má být a do takové atmosféry se snažit něco psát… No, dokážu trávit čas i příjemněji, to mne věř… Ale co, je dobře, když se o tom bude mluvit …
1. Co je vlastně „reflex“?
První věc, kterou by bylo potřeba si ujasnit, co kdo z nás má na mysli, když používá slovo “reflex”. „Reflex“, “reflexní technologie“ se stala synonymem kvality, rychlosti a „nekolapsujících“ vrchlíků, což ale nevypovídá vůbec nic o samotné technologii, konstrukci, certifikaci a letových výkonech. Jedná se pojem z oblasti „marketingu“, není to popis aerodynamický, ani konstrukční nebo technologický.
Reflexní křídlo je takové (doufám, že se zde shodneme pro budoucí snazší debatu s příznivci i odpůrci této technologie), které má asi tyto základní charakteristiky: menší plochu, štíhlý (většinou rychlý) profil, autostabilní profilovou křivku (tzv. autostabilní profil), těžiště mírně posunuté dopředu před přirozené a aerodynamicky nebo matematicky odvozené těžiště (částečně právě odvozené od autostabilního zakřivení profilu), zvětšený úhel náběhu (pro maximální využití účinku motoru a stabilitu).
Takto konstruované křídlo pak většinou nemá test (ACTION, snad typický zástupce tohoto směru v konstrukci od Mika Campbella Jonese, má uvedeno v certifikaci potom EN – bez kategorizace a zároveň poukazuje na nemožnost certifikovat „reflex“ křídlo podle EN osnovy, protože i u reflexního křídla se _musí_ testovat zaklopení, které je potom významnější a masivnější než u klasických konstrukcí).
Reflexní křídlo (stále mluvíme o konstrukci Mika Campbella) je většinou určeno výkonnostním a závodním pilotům. (ACTION GT je doporučován například pro škálu pilotů „zkušený pravidelný pilot až pilot závodní“.)
Z těch nepříliš často vzpomínaných vlastností typického reflexu pak je i to, že se s nimi hůře startuje, že mají vyšší opadání (aerodynamické vlastnosti se prostě o sebe přetahují – autostabilní profil zvyšuje indukovaný odpor, vyšší úhel náběhu pak zvyšuje odpor náporový) a i to, že tohle jsou křídla, která “mohou” klapat.
Tedy: reflex lítá rychle, má vysokou míru odolnosti vůči zaklopení, bude dobře ovladatelný, nebude mít test (případně bude testován jako křídlo pro závodní a pokročilé piloty a závodníky – EN C nebo dokonce D), bude se s ním obtížněji startovat, bude mít vyšší minimální rychlost, pokud dojde k zaklopení, budou to masivní klapance a jejich regenerace bude vyžadovat okamžitý a přesný zásah pilota.
2. Je ANTEA reflexní křídlo?
Abychom, se tedy vrátili zpět tam, kde to začalo. Není, Tome, není… Opravdu nemáš reflex. Máš klasickou konstrukci, která využívá při při standardním režimu maximální aerodynamické čistoty; tohle je prostě křídlo v kategorii EN C, kde se naopak začíná maximálně usilovat a čistotu tvaru, letové vlastnosti včetně minimálních sil v řízení (s progresivním nárůstem), konstruktéři se v této kategorii snaží rovněž vrchlíky – masu hmoty za letu – odlehčovat a zmenšovat počet šňůr kvůli zmenšení čelního odporu, prioritou je výkon, který ale není nutno kompenzovat extra školením nebo SIV kurzem.
Ale na druhou stranu, ANTEA je vyvázána tak, že když se dostane do problémů (klapance, turbulence, čelní zaklopení, přetažení), že dokáže sama bez výraznějších zásahů do řízení z této situace vyběhnout. A to díky tomu, že jistá část profilu a vyvázání využívá charakteristik a vlastností autostabilního profilu. (Je to prostě taková ta vlastnost, když už fakt nevíš co, tak prostě ruce nahoru a on to ten padák vyřeší za Tebe.)
Pokud bychom “reflex” říkali jakémukoliv křídlu, které má autostabilní prvky v profilu a má posunuté těžiště dopředu, pak by i ANTEA (a celá řada dalších křídel od dalších výrobců) mohla být velmi moderním, populárním a oblíbeným “reflexem”. My ve SKY se ale chceme držet dnes již jediného spolehlivého označovaní padáků podle certifikace CEN 926 2, tedy EN A, EN B, EN C nebo EN D, protože se domníváme, že jedině podle této klasifikace má pilot šanci posoudit a aspoň trochu odhadnout chování padáků (stačí se podívat na 24 manévrů při hodnocení křídla v jednom každém manévru a už dopředu tuším, jak – v intencích pasivní bezpečnosti – bude křídlo reagovat).
Stupnice a klasifikace neřekne, zda pilot bude s křídlem spokojen, ale v celé záplavě osobních pocitů, které jsou pro paragliding typické, je to aspoň částečný pokus chování křídel objektivně popsat.
Autostabilní profil je věc známá snad 80 let. Pokud se nepletu (určitě mne někdo doplní nebo to dohledá v literatuře), tak se poprvé autostabilní profily objevily u samokřídel někdy ve 20. letech. V paraglidingu snad každá firma s autostabilitou svých školních a “středně výkonných” křídel počítá. U paraglidingu je to trošku složité, protože se stále bavíme o “nepevném” profilu, který nám sice umožňuje mít letadlo ve skříni, ale zároveň má natolik proměnlivé aerodynamické charakteristiky, že i nejlepší simulace a výpočty nikdo 100% nevedu k jednoznačným odpovědím. Aby toho nebylo málo, aerodynamika má slušně v literatuře popsané profily a celou teorii profilů, vše je ale pro “letadla”, čili od minimální rychlosti kolem 60–70 km/h, spíše pak někde kolem 80/100 km/h. Právě proto bude velmi těžko říci, od jakého profilového zakřivení se dá mluvit o autostabilním profilu a jak se účinek zvyšuje při zvyšování rychlosti a jak se tento účinek kompenzuje indukovaných odporem vyvolaným buď přímo profilem nebo deformací odtokovky při řízení. A tak bychom mohli pokračovat a pokračovat do nekonečna a přinášet exaktní důkazy pro momentálně téměř neměřitelné chování.
Každý výrobce sleduje jiné priority; jsou firmy, které se rády vezou na módních vlnách a na klasické postupy z marketingových důvodů rády navěsí každou sezonu novou “sadu” ikonek, které standardní konstrukci prezentují jako nejnovější novinku. Jiné zase “přebarví fasádu” a pod novým logem a názvem dále nabízejí koncept starý i několik let, který, správně zabalen, je zase žhavou novinkou. Ke slávě a cti českých firem je nutno říci, že tohle není jejich přístup, což je možná pro ně na škodu, protože i mezi českými zákazníky je mnoho těch, které takové firmy a takové výrobky chtějí.
Pro nás ve SKY je stále nejdůležitější konstrukce výkonných křídel s co možná nejnižší hodnotou štíhlosti, protože právě štíhlost (hodnota) je výrazným prostředkem pro vyjádření pasivní bezpečnosti. Pasivní bezpečnosti nechceme dosahovat tím, že budeme dělat “reflex”, ale tím, že se pokusíme dostat vyvážený výkon z křídla, které bude mít nižší index štíhlosti a stejný výkon, jako srovnatelné křídlo ve stejné kategorii, podobné velikosti a konstrukce. (Ve Francii se například srovnávají “výkonnostním indexem”, což je v současnosti pojem, který není dosud jednoznačný, ale hodnota vyjadřuje rychlost, klouzák a opadání v poměru ke štíhlosti.)
K tomu samozřejmě pak patří snaha dělat křídla precizně – už ve vývoji a ve výpočtech děláme zásahy do střihů s přesností půl milimetr – nestříháme ručně, ale vyřezáváme cutterem rovnou dle digitální předlohy (rovnou z CAD softwaru), šňůry rovněž řežeme strojově s přesností do milimetru, vrchlíky odlehčujeme (nemusíme díky tomu, že řežeme cutterem odlehčovat profily předpřipravenými raznicemi a můžeme každý model odlehčit v profilech tak, jak potřebujeme, ne jak vyžaduje levnější technologie výroby z vyrobených a unifikovaných raznic).
Pro nás je “reflex” zajímavým fenoménem s významný obchodním úspěchem. Určitě by se dalo velmi snadno do tohoto trendu naskočit a označit nějaké křídlo přídomkem “reflex” (vždyť přece ANAKIS má autostabilní profil a pokud jej uděláme tak, aby měl 26 metrů, poletí opravdu na plném plynu taky hodně rychle), dokonce by vývoj nás nebo jakoukoliv českou firmu stál v porovnání s naším hlavním vývojovým programem minimum – test mít nemusíme, protože reflex “se netestuje” a práce na prototypech je pro nás – a věřím že pro jakoukoliv českou firmu – opravdu v celkovém nákladu na vývoj zanedbatelnou položkou.
Naše cesta je ale jiná, budeme dále konstruovat padáky, tak, jak jsem psal.
Jeden z nicků na SKYFLY psal, že doufá, že se tahle zabedněnost (neochota dělat reflexy) proti nám (firmám) rychle otočí a že až začneme krachovat, že pochopíme co je nebo není cestou pro budoucnost.
My momentálně věříme, že reflex má a bude mít budoucnost pro výkonností a závodní létání, domníváme se, že se ale nestane křídlem pro “létání pro radost navečer” a stejně tak si myslíme, že mnoho závodních pilotů ocení vyvážené chování křídla, ne jenom 2 nebo 3 excelentní charakteristiky, které jsou vykoupeny nižšími výkony v charakteristikách jiných. Myslíme, že opravdu nejlepší piloti dokážou využít vlastností křídla typu reflex stejně jako křídla klasického. My ostatní, které to baví a nebude nás to bavit více, pokud se postavíme na bednu, bude budoucnost spíše spočívat ve vyladěných a vyvážených středních kategoriích, s testem a klasifikací ze zkušebny, kde se dočteme, jak se křídlo chová při jakém manévru, s vysokou užitnou hodnotou (dobré materiály, které dosáhnou aspoň morální životnosti modelu – inovačního cyklu) a s dobrou mírou pasivní bezpečnosti, protože čím více toho nalítáme, tím více si dokážeme vážit klidu na palubě, který nás dovede k dobrým výsledkům a pocitům, místo dobrých výkonů za cenu zbytečných “šoků”.
Nicméně, všechno, co tady píšu, může kdekdo shodit pod stůl s tím, že si tady “nějaká firma dělá reklamu”, proto se i my u nás těšíme na to (jak navrhoval někdo v diskuzích na skyfly a snad i u proksika), aby už opravdu přišly do Čech evropské a světové firmy. Dokud prostě české firmy nebudou mít vedle sebe ta velká jména firem, po kterých čeští piloti pokukují, pak nikdy nebudou mít možnost prokázat, že se ve světě prosadily ne proto, že přišly “z levného východu” (vždyť levná výroba v Čechách je dražší než výroba ve Vietnamu, na Sri Lance nebo Hongkongu, kde ty slavné firmy vyrábějí), ale proto, že si za těch skoro 20 let, kdy se české firmy profilovaly, vydupaly postavení mezi těmi nejlepšími kvalitou konstrukce, výroby, přístupem a servisem.
Martin Němec
Poznámka: Jak se který pilot sám klasifikuje ponecháme na tom jednom každém (či jedné každé, abychom byli politicky korektní). Nedávno vyšla ve švýcarském bulletinu tabulka, kde se popisuje typický „evropský pilot“: průměrný věk 44 let, roční nálet 30 hodin, létá na kategorii EN B – C, kromě paraglidingu se věnuje i jedné další zálibě, v práci tráví více času než je průměr, piloti sami sebe hodnotí jako nadprůměrně pracující. Nechci tím říci, že u nás nejsou piloti, kteří létáním žijí a nalétají i více jak 150 hodin ročně, chci tím jen říci, že se mezi námi obecně přeceňuje to, jakou potřebujeme výbavu k tomu, jak opravdu létáme – a tohle snad platí jak pro volné, tak motorové létání, i když, uznávám, u pilotů motorového létání se setkáváme s mnohem realističtějším posuzováním vlastních potřeb, zkušeností a schopností.